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Primero definiré en dos niveles el paraíso peatonal. Bajo una perspectiva, el cumplimiento de la Carta de los Derechos del Peatón nos tendría que llevar a un paraíso peatonal. Sin embargo, bajo una perspectiva mucho más aterrizada necesitamos convertir el paraíso peatonal en políticas públicas. La sola preeminencia legal del peatón por sobre los demás modos de transporte no hace el paraíso peatonal.

 

Voy a resumir los retos en dos elementos relevantes: infraestructura y conductas. Hay otros elementos más pero el enfoque a infraestructura y conductas nos ayudará a entender las posibilidades de construir políticas públicas a favor del peatón.

 

Las entidades a cargo de la infraestructura deben generar programas que transformen tanto el desempeño activo del peatón (andadores, banquetas, cruces) como el pasivo (espacio público).

 

La parte de las conductas es un poco más compleja. Por un lado está la determinación de las reglas (reglamento de tránsito, por ejemplo), por otro, la socialización de las conductas objetivo, es decir, el comportamiento respetuoso entre los actores de la movilidad con la preeminencia del peatón. Atender las conductas requiere una estrategia de largo plazo, pero sin duda incluye la aplicación sistemática de sanciones a quienes invaden los espacios peatonales o ponen en riesgo al peatón mediante conductas indebidas. La Ciudad de México tiene una gran deuda en este tema.

 

En lo que se refiere a la infraestructura, el rezago puede implicar decenas de miles de millones en inversiones. Sin embargo, las estrategias obligan a entender otras modalidades de atención:

 

1. La estrategia de ampliar áreas peatonales mediante la colocación de hitos ayuda a generar seguridad y eventualmente a incrementar la comodidad. Sin embargo, tiene la limitante de que al no ser permanente depende de elementos como una maceta para la protección o los propios hitos, que en muy poco tiempo se deterioran o se desplazan producto de impactos vehiculares. Pero no deja de ser una alternativa de bajo costo para mejorar áreas peatonales.

 

2. Dado que la renovación de banquetas es tardada, requiere muchos recursos y procesos administrativos complejos, tendríamos que buscar mecanismos ágiles para mejorar. En lo que estoy pensando es que antes de plantearnos la renovación de banquetas en todas las calles, esfuerzo que se antoja titánico, las políticas públicas alternen estos programas de renovación con trabajos de mejora de banquetas atendiendo: fracturas, hoyos, registros rotos, tornillos salidos, falta de accesibilidad universal. Esta idea no dista demasiado de lo que ocurre para los automóviles: hay bacheo y reencarpetado. Me parece que el alcance puede ser mayor.

 

3. En lo que se refiere a la renovación de banquetas, cuando el ancho es adecuado (y adecuado es mucho más que dejar 1.60 metros para la circulación peatonal), se conserva y en la medida de lo posible podría ampliarse (algo que hoy exige estudios de movilidad cuando se trata de una avenida). Sin embargo, cuando tengamos un ancho raquítico ¡la solución está en las conductas!

 

Es fundamental entender que el esfuerzo primario debe estar en la modificación de la cultura de la movilidad: velocidades bajas, aplicación de sanciones, respeto entre las personas y preferencia del peatón. La infraestructura debe mejorar mediante esfuerzos sistemáticos, tanto para corregir fallas como a ampliar espacios. Esta es la estrategia que vislumbro. Sin embargo, las posibilidades son limitadas mientras no convirtamos esta estrategia en política pública.

 

Uno de los retos que percibo como clave para el próximo año, desde la Autoridad del Espacio Público, es contar con algún recurso para tener acciones sistemáticas de mejora de la infraestructura existente: por ejemplo, un contrato de servicios en el que la empresa se dedique a corregir todos los obstáculos y riesgos de las banquetas. Falta ver las posibilidades en términos de recursos y legalidad en el ejercicio de los mismos, dudo que haya antecedentes. Lo intentaremos.